不是冤家不聚頭 馬自達3 VS英朗/高爾夫6

　　四、動力、底盤

　　對于這些有著運動調教的兩廂車型來說，動力往往也是他們比拼的重點。從常規來說，他們都提供了代步家用最常見的1.6L自然吸氣發動機，在最起碼的1.6排量代步動力方面，它們的差距不是很大，盡管英朗和高爾夫的數據更漂亮，但考慮到車重更大，因而實際起步或提速表現并不會比馬自達3強多少，可以說是伯仲之間而已。

　　最強悍的運動競賽是在三車的高配動力上展開。新款馬自達3兩廂2.0升發動機比老款的最大功率少了3馬力，這當然并不是因為新款將馬力調低了，而是因為前段時間提到過的那個原因，即美國汽車工程師學會（SAE）采用了更加嚴格的汽車功率測試標準，很多廠家原有的動力數據經過重新標定后都有所減少。進步的方面是變速箱，原本老款的4速手自一體換成了5速手自一體，總算不再被人詬病。

　　必須要提及的是馬自達3新配備6速手動變速箱，它的出現極大程度地彌補了原來老款進口馬自達3兩廂的不足，并一舉將其運動車型的地位提升至同級別中的頂尖位置。而這款6MT變速箱在實際使用中也不辱使命，非常緊湊的行程為彎道中的降擋動作節省了一定的時間。雖然新車在掛擋時還不是特別順滑，但清晰的擋位設定絕不會造成任何誤操作。

別克英朗XT  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　同為1.6T發動機，英朗的那臺在調教方面比新君威的還要強！它達到了184馬力（新君威1.6T為179馬力）；135kW/5800rpm的最大動率以及235N•m/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率更是沖擊到84.4kW/L！當然這臺發動機也同樣具有Superboost超推進功能，5秒內發動機的峰值扭矩可增至266N•m！與該發動機相匹配的還是S6六速手自一體變速箱。“super boost”功能是通過對發動機電子控制單元（ECU）的調教來實現的，硬件方面與一般的渦輪增壓發動機沒有什么區別。超推進功能可以令發動機噴油量會瞬間增加，我們知道，渦輪增壓發動機是靠廢氣推動的，在超推進狀態下吹向渦輪葉片的廢氣量猛增，從而推動渦輪葉片達到“超增壓”的狀態。

高爾夫6代  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　高爾夫6 1.4TSI發動機對于運動車型是比較合適的，在渦輪增壓和缸內直噴的輔助下，其最大功率達到96千瓦，最大扭矩達到了220牛米，峰值扭矩轉速區間1750－3500r被釋放。配合7速DSG雙離合變速箱，從試駕表現來看，除了起步稍有些遲緩外，只要轉速超過1800rpm,其中段以及高速表現值得肯定。不過和別克英朗相比，高爾夫6的性能指標仍然有所不及。

　　轉向機構方面，馬自達3延續了以往電子方向助力的優勢，高速或低速都有不錯的指向性和回中力度。英朗則爽快的改用了電動助力，與新君威的機械助力不同的是，前者并不會對發動機的能量有什么要求和消耗，換句話說也減少了發動機多余的負擔。低速駕駛時，英朗的方向盤力度不大且精準靈活，給人的運動意圖到是強烈！而進入高速后，助力又會改變成偏向沉穩的風格，這就是EPS隨速助力的特點。當然高爾夫6的電動助力手感絕對也不會輸給別克英朗以及新馬自達3。

　　新款馬自達3兩廂保持了老款車型上就已經具備的運動特質，前麥弗遜+后多連桿的懸掛調教得完全不像我們平時所認為的日系車那么飄忽，雖然在快速入彎時車身的側傾依然很明顯，但是以當時的速度來看車身姿態保持得還是不錯的，同時懸掛給予駕駛者的信心也是很充足的。

　　英朗的后懸掛比較有看點！復合扭桿梁+瓦特連桿。這一個比較另類的設計。所謂瓦特連桿，說白了就是在扭力梁式的懸掛后部又加入了兩根平衡桿，這兩根桿通過一個點間接連接。理論上，當汽車轉彎時，離心力會通過瓦特連桿更好的平衡在兩側車輪，換句話說，它可以將一側的“力”讓另一個車輪（相互）分擔。換句話說，“瓦特連桿”的中央固定在與車身底板相連接的橫梁上，橫向兩桿連接到兩側車輪上，這種機械結構將后輪運動限制在垂直方向能夠提高車輛抗側傾的能力。此外，1.6T車型的前避震器復原彈簧鋼度還特別提高了50%，后懸扭桿梁剛度提高了30%、底盤高度下降12mm。不過總體來說，英朗的后輪懸掛仍然是非獨立形式。

　　同為PQ35平臺產品，第六代高爾夫的底盤和懸掛與現在國內的速騰車型基本一致，只是在懸掛上，第六代高爾夫的后懸掛采用的是強化后的四連桿懸架形式，而且沒有尾箱的拖累，在操控方面要比速騰更游刃有余。與別克英朗相比，高爾夫6的底盤要更突出操控和舒適一些，畢竟后輪是正兒八經的獨立結構。