2013國際最佳發動機 福特1.0T技術解析

● 缸內燃油直噴技術

　　在過去的燃油噴射系統中，噴油嘴在進氣歧管中噴射汽油，汽油與空氣混合后再進入氣缸。這種傳統的汽油噴射方式使得汽油接觸到進氣歧管表面形成汽油壁膜，造成壁膜損失，增加油耗。而缸內直噴系統的噴嘴直接往氣缸內噴射汽油，壁膜損失大大降低，從而提升燃油使用效率。

　　此外，對于在進氣歧管噴射的增壓發動機，發動機爆震只有在加大噴油量，降低氣缸溫度后才可改善或消除，這導致了油耗的急劇升高。而使用缸內直噴技術的發動機直接把汽油噴到汽缸里，汽油因為氣缸高溫而霧化更好，氣缸溫度因為汽油霧化而降低，這樣達到了一個雙贏的局面——既控制了爆震也降低了油耗。

　　EcoBoost發動機的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動噴入的油滴更加均勻混合，加上缸內直噴技術更加精確的噴油量和噴油時間控制，保證發動機在低速下一樣能夠實現燃油最充分燃燒使燃油燃燒更加充分。EcoBoost發動機活塞還采用低摩擦鍍膜技術，進一步減少活塞與汽缸壁之間摩擦。

　　Eco-boost發動機的噴油次數能夠達到每秒300次，能以高達200巴的壓力將精確定量的少量燃油噴入每個汽缸內，油滴的大小一般小于0.02毫米，相當于人類頭發絲直徑1/5。所以，發動機即使在低轉速下也能實現“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉速下良好動力響應，從另一方面彌補渦輪增壓發動機響應遲滯的缺點。

● 獨立式凸輪軸可變正時

　　可變氣門正時技術放在現在來說已經不算是新鮮事兒，現在市場上比較有名的可變氣門正時技術包括本田的VTEC(帶氣門揚程控制)、豐田D-VVT、寶馬VANOS等。福特1.0T發動機的可變氣門正時技術比較特殊的地方在于，由于它是通過渦輪增壓系統對發動機進氣量進行精確控制，因而該發動機只采用了氣門正時技術而沒有加入氣門揚程控制，從而簡化了機械結構。

　　正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實現對氣門提前或延時關閉的效果，這樣發動機就能夠根據發動機負載，在各個轉速區域都有很好的進排氣效果，提升發動機效率。

　　福特1.0T發動機的可變氣門正時系統和其他正時系統不同之處還在于，前者進排氣門都采用了正時齒輪技術，Ti-VCT進排氣可變氣門正時技術相比僅擁有進氣氣門可變正時的發動機來說，對排氣門的相位調節能夠保證在發動機低轉速時排出更多的廢氣驅動渦輪，減少渦輪遲滯現象。同時，對進排氣的效率擁有更大的調節范圍和更高的靈活性，從而令發動機工作效率更高。

● 改進式渦輪增壓技術

　　EcoBoost系列發動機普遍采用低慣量渦輪轉子，更容易被推動，可確保發動機在每分鐘1,500轉或更低轉速時獲得最大扭矩，同時將渦輪遲滯控制在最低限度。此外，經過匹配的渦輪確保EcoBoost發動機在轉速高達每分鐘5000轉時仍保持強勁動力和靈敏響應，因此其峰值動力輸出范圍更寬。常見的渦輪啟動滯后的“遲滯效應”被有效控制，車輛能夠迅速加速。

【福特1.0T發動機官方視頻介紹】

　　在發動機內部動力傳輸方面，福特1.0T發動機還采用了“浸油式”皮帶設計。正時皮帶在工作的時候浸在機油當中，在冷卻和潤滑之后，讓福特1.0T發動機擁有了更好的穩定性，并且更加靜音和高效。

　　結語：通過以上解析，相信大家對福特1.0T Eco-boost發動機也有了一定程度的了解。小排量渦輪增壓發動機不僅能夠獲得等同于大排量自然進氣發動機的輸出動力，并且在燃油經濟性表現上也更加出色。汽車廠家對小排量發動機的熱度更是沒有褪去的意思。像前陣子通用汽車就公布了旗下全球共享的11款小排量發動機相關細節，其中最低排量1.0T發動機已于今年日內瓦車展和歐寶Adam車型同時展出。一方面政策傾向，另一方面油價不斷上漲，相信在不久的將來，將會有更多小排量的渦輪增壓車型進軍我國車市。精明的你，準備好換車了么?

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