淺析蘭博基尼Miura如何改寫超跑發展史

● 完美布局+流線車身+超輕量化=最快街車

　　Miura的底盤采用當時流行的鋼管框架式設計，外殼由與當時航空器類似的鋁合金板材鈑成，四個輪轂也用上了鎂合金材質，加上幾乎不提供一切與駕駛無關配置的車廂，即使背上是沉重的V12引擎，整車質量也被很好地控制在了1.3噸以下，放在今天就是一臺LaFerrari的水準了，而后者為了達成這一目標，打造車身時還幾乎放棄了出碳纖維以外的所有材質。

　　初期的Miura裝備來自400 GT的4.0L V12引擎，匹配5速手動變速箱，可輸出257kW/350PS的最大功率。如此蠻力推動也就1.3噸不到的車身，破百7秒+極速超過250km/h的性能自然是意料之內的事情了。雖然這樣的成績在今天簡直是不值一提，但考慮到60年代末70年代初還有很多家用轎車是撒腿跑也換不來一張高速路的超速罰單的（按歐洲當時的普遍限速110km/h計算），這就足夠讓你目瞪口呆了。

　　駕馭方面，Miura可能算是這個星球上最難開的車之一。駕駛Miura的過程中，有四分之一是開車，但其余四分之三則屬于有氧運動；車上可接觸到的方向盤和踏板都幾乎不帶有助力系統，你需要運動員一般的體質才能完成正常20km左右的日均通勤路程。而即便你的身體符合條件，Miura也未必就會按著你的意思行動，因為過大的動力讓薄弱的車架總是處于被逼至癲狂的狀態，你永遠猜不出下一秒鐘它會以什么樣的形式宣布罷工。在后期的車型上，蘭博基尼強化了Miura的車架以解決這一問題，但讓我們面對現實吧，即使是到了今天，蠻牛旗下的產品都不是為轉彎而開發的。

● Miura S、Miura SV與Jota

　　雖然在1965年就交了訂金的客戶到1967年才等來了新車交付，但蘭博基尼貌似也沒給他們多大的面子，性能更強的升級版Miura S在1968年便來襲了。通過提高壓縮比等手段，4.0L V12被多壓榨出了15kW/20PS到272kW/370PS，極速也因此刷新到270km/h以上，名正言順地成為用錢可買到的最快跑車！

　　1971年，堪稱開創了后來SV高性能版本先河的Miura SV問世，4.0L V12的輸出進一步被刷至283kW/385PS，對于一款出身于70年代初的街車而言簡直是不可理喻的。不過有一點讓人不太愉快的是，在SV版本上，Miura那標志性的睫毛大燈燈眉被取消了。

　　在Miura的整個生命周期內不乏有趣的小插曲，這就是其中最有代表性的一個：1970年，蘭博基尼工程師兼新品測試員Bob Wallace利用代號5084的Mirua底盤打造了一臺符合FIA國際汽聯賽事標準的車型，命名為P400 Jota。這臺車在經過了大量的測試后，出售給了一位私人買家，卻不幸在事故中撞毀。客戶得知這一車型后紛紛表達了極強的購買意向，奈何當時蘭博基尼的資金與產能均有限，只能折中推出Miura SV的強化版堵住悠悠眾口。這一批車型后來被成為Miura SVJ，數量只有5臺，是整個Miura車系中最稀有的珍品。

● 法拉利懵了7年才想起反擊這件事

　　如果你還記得筆者剛才提起過恩佐·法拉利在面對Miura時的無奈和折服，對的，這位在車壇最桀驁不馴排行榜上位列前十的意大利人也不得不接受這一戰當中慘敗的結果，而也是在這時起他才真正意識到當年被自己看不起的那位“鄉巴佬”和他的公司，在將來很長一段時間內都會成為自己生意上、賽場上乃至人生中的首席對手。

　　不過，即使最后的結果是法拉利向Miura與中置引擎布局妥協了，但大家真認為法拉利會灰溜溜地在下一年就推出他們的中置引擎跑車嗎？答案是否定的，而且恩佐也拿出了“與蘭博基尼相比，法拉利的客戶駕駛經驗略顯不足，中置引擎跑車對他們而言可能是危險乃至致命的”這堂而皇之的說辭以應對外界質問。當然，以他一貫的稟性上述那充滿人性光輝的理由很難叫人信服，我們不妨以另外一個角度考慮：當時的法拉利的確也經不起熟客撞車暴斃而造成的銷量下跌。

　　實際上，法拉利方面真正能與Miura一決高下的產品是到1973年才姍姍來遲。這款得名Berlinetta Boxer的365 GT4駕駛室后方放置著一臺低重心的12缸水平對置引擎，輔以5速手動變速箱及接近賽車的下盤（用料/調校），理應能將Miura打個滿地找牙——OH！對不起！這時Miura已經停產了，假想敵為前者的Berlinetta Boxer實際中卻遭遇了Countach這位對手，戰況如何從兩臺車的知名度差距就能看出個大概了。

● 縱觀歷史，我們還欠Miura一句“謝謝”

　　Miura的超前設計不單讓蘭博基尼在接下來近半個世紀的發展中迸發出與蠻牛徽標相襯的氣質；同時，它作為世上首款中置后驅超跑，即使今天的您選擇的是法拉利458，在先驅者的面前也應該誠摯地說一句“謝謝”，因為這的確是我們欠它的。