兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，奇瑞放映了20年的上市“連續(xù)劇”終于播放到了大結(jié)局。

9月7日，港交所官網(wǎng)最新信息顯示，奇瑞汽車已通過上市聆訊，聯(lián)席保薦人為中金公司、華泰證券和廣發(fā)證券香港。這意味著奇瑞汽車長達(dá)二十年的上市長跑即將正式抵達(dá)終點(diǎn)，成為中國主流自主品牌車企中最后一家登陸資本市場的企業(yè)。

從2004年首次嘗試IPO至今，上市已經(jīng)成為了擺在奇瑞面前的一道最漫長、最艱難的考題。正因如此，最終時刻的到來才顯得格外珍貴。作為中國自主品牌的“最后堡壘”，奇瑞汽車此次成功叩開港交所大門，靠的是什么？

二十年坎坷上市路，終迎破局時刻

回顧奇瑞汽車的上市征程，堪稱中國汽車工業(yè)最艱難的一場“馬拉松”。早在2004年，奇瑞就首次啟動IPO，但當(dāng)時因股權(quán)糾葛等因素最終無疾而終。隨后幾年，奇瑞在上升期始終面臨高額的資金缺口，幾次試圖啟動IPO，但都因盈利波動等問題而無法正式進(jìn)入流程，上市成為了一個遙遠(yuǎn)的夢想。

除了自身發(fā)展之外，奇瑞的上市阻礙中還不乏“外界因素”的作祟，2008年，全球金融危機(jī)爆發(fā)導(dǎo)致國內(nèi)股市低迷，證監(jiān)會一度暫停IPO，奇瑞的上市計(jì)劃再次擱淺。2009年，奇瑞通過出售股權(quán)引入戰(zhàn)略投資者曾被視作IPO前奏，但因關(guān)聯(lián)交易問題，最終未能成行。

時間來到2016年，這一年，奇瑞新能源開始嘗試通過海螺型材“借殼上市”，卻趕上了監(jiān)管對于跨界重組問題的嚴(yán)格限制而失敗。

2019年，青島五道口出資196億成為奇瑞第一大股東，但后續(xù)無力解決百億摘牌資金，導(dǎo)致上市再次卡殼，最終被迫放棄。

最終，當(dāng)時間再次過去五年，2024年奇瑞再次被傳出計(jì)劃在港交所啟動IPO的新聞時，外界所持有的觀望態(tài)度也愈發(fā)強(qiáng)烈。過去的經(jīng)歷讓奇瑞的上市變成了“不可能的任務(wù)”，而這一次情況卻不同。盡管過程并非絕對的一路綠燈，但此次奇瑞在港交所IPO的前后經(jīng)歷卻仍稱得上十分順利，或者換句話說，終于收獲了“應(yīng)有的”結(jié)果。

那么，在這次成功的背后，是什么因素的改變扭轉(zhuǎn)了那個關(guān)鍵結(jié)局？

首先，此次成功有著“天時地利”的因素，曾經(jīng)成為阻礙的政策這次站在了奇瑞的一邊。今年以來，2024年4月，中國證監(jiān)會發(fā)布五項(xiàng)資本市場對港合作措施，包括支持內(nèi)地行業(yè)龍頭企業(yè)赴香港上市，為奇瑞、寧德時代、賽力斯等一系列汽車行業(yè)龍頭赴港上市創(chuàng)造了先決條件。

2025年8月27日，中國證監(jiān)會發(fā)出備案通知書，同意奇瑞發(fā)行不超過6.99億股境外上市普通股，并批準(zhǔn)18名股東將合計(jì)約20.16億股境內(nèi)未上市股份轉(zhuǎn)為H股。這一舉措實(shí)現(xiàn)了“全流通”，將奇瑞的歷史遺留的股權(quán)問題一次性解決，也為后續(xù)引入國際資本鋪平了道路。

更重要的是，奇瑞近年來的業(yè)績表現(xiàn)與五年前相比也早已不可同日而語。2022年到2024年，奇瑞營收從926.18億元猛增至2698.97億元，凈利潤從58.06億漲到143.34億。2025年一季度繼續(xù)發(fā)力，營收682.23億元，凈利47.26億元，增長勢頭沒有中斷，這也讓資本市場看到了其長期發(fā)展的潛力。

此外，終于理順的股權(quán)結(jié)構(gòu)也是此次過會的必要條件之一。2025年1月，奇瑞完成“股東下沉”混改，真正理順了關(guān)系。奇瑞控股將其持有的42.32%的奇瑞汽車股份，按比例分配給其自身的股東，包括蕪湖市建設(shè)投資有限公司（蕪湖建投）、瑞創(chuàng)投資（員工持股平臺）和立訊精密等，為上市掃清了障礙。

綜合以上因素，奇瑞此次港股IPO過會，既是意料之內(nèi)，也是情理之中。

上市之后，奇瑞的市值走勢將會如何？

在沒有上市的這些年中，奇瑞也始終沒有停止發(fā)展的腳步。尤其在全球市場，始終以“出口量第一”的自主品牌身份，帶領(lǐng)中國汽車不斷探路，而在上市之后，奇瑞的主要發(fā)展方向顯然仍將聚焦于這兩點(diǎn)，港股上市的身份也將更好地助力其完成這一使命。

2025年上半年，奇瑞累計(jì)銷售汽車126.01萬輛，同比增長14.5%，再創(chuàng)歷史同期新高。8月銷量更是達(dá)到24.3萬輛，其中新能源汽車7.12萬輛，同比增長53.1%，出口12.9萬輛，同比增長32.3%。

2024年，奇瑞海外收入1008.97億元，占總營收37.4%，全年出口汽車約114萬輛，同比增長21.4%。截至2025年3月31日，奇瑞在海外擁有2958個經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋超100個國家和地區(qū)，連續(xù)22年穩(wěn)坐中國品牌乘用車出口頭把交椅。

不過，與比亞迪和吉利相比，奇瑞的單車?yán)麧櫬蔬€有一定差距。根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)計(jì)算，比亞迪2024年前三季度單車平均利潤約為9185元/輛；吉利同期單車平均利潤約為8763元/輛。因此，對于奇瑞而言，高端化將是擺在未來進(jìn)階道路上的首要問題，這一需求比其他自主品牌來得更加迫切。

針對這一點(diǎn)，奇瑞近年來不斷開啟加速追趕模式，包括宣布五年砸1000億元搞研發(fā)，瞄準(zhǔn)芯片、混動、電池、無人駕駛等前沿技術(shù)。研發(fā)投入數(shù)據(jù)顯示，奇瑞在2022年、2023年及2024年前三季度的研發(fā)投入分別為36.46億元、66.64億元和65.53億元，累計(jì)達(dá)到168.63億元。

今年8月，奇瑞與華為深化智界2.0合作的消息引發(fā)了外界關(guān)注，這也被外界解讀為奇瑞“解放思想”的一大改變。過去，在奇瑞集團(tuán)的品牌規(guī)劃中，奇瑞、星途、捷途、iCAR“四大品牌”的基本盤始終不曾改變。但今年以來，智界品牌不僅獲得了“名分”，與四大品牌并列，還成立了智界汽車銷售有限公司，全面獨(dú)立運(yùn)營智界品牌的銷售渠道。

這意味著奇瑞對外界合作沖擊高端市場的顧慮正在被打破，更加開放的合作態(tài)勢也為奇瑞后續(xù)的發(fā)展增添了更多可能性。

從計(jì)劃來看，奇瑞此次擬發(fā)行不超過6.99億股港股，18名股東持有的20.16億股境內(nèi)股份將轉(zhuǎn)為境外流通。上市之初，其估值大概率在1000億元級別，每股價(jià)格超過50元。

而在后續(xù)的市值提升之路上，市場對奇瑞的估值天平也將主要圍繞兩大核心邏輯展開。一是新能源轉(zhuǎn)型，尤其是高端新能源發(fā)展“加速度”的溢價(jià)，二是海外基本盤的“壓艙石”效應(yīng)。奇瑞需要證明的是自己不僅能跟上行業(yè)趨勢，還能在某些關(guān)鍵領(lǐng)域形成護(hù)城河。

因此，對于奇瑞而言，上市后的估值最有可能的走向是參考吉利、長城等綜合型車企，后續(xù)是否有望追趕比亞迪，成為汽車股中的龍頭，未來三年的改革成果是關(guān)鍵。

寫在最后：

綜合來看，登陸港交所只是奇瑞的新起點(diǎn)。這次IPO不僅是一場久違的圓夢，更是一場全新考驗(yàn)的開端。而奇瑞的上市征程，映照了中國汽車工業(yè)從追趕到并跑、乃至某些領(lǐng)域領(lǐng)跑的不屈歷程。正如尹同躍所說，奇瑞已經(jīng)是“大企業(yè)”，但還不夠“強(qiáng)”，必須要完成“從大到強(qiáng)”的挑戰(zhàn)，奇瑞要怎么將這一期待二十年之久的籌碼用在關(guān)鍵點(diǎn)，在上市后的第一年交出一份不負(fù)等待的財(cái)報(bào)？我們不妨拭目以待。