四款車型齊上陣 新一代皇冠要革自己的命？

　　提起皇冠，國內車迷都會經常調侃“12代后無皇冠”，用來指出皇冠車系在經歷第12代的輝煌之后，從13代開始聲量開始大不如前的困窘。來到2018年發布的第15代，雖然從其GT掀背的形態上可以看到豐田為了年輕化皇冠車系而作出的努力，但銷量在日本國內也一直在走下坡路。為了延續皇冠的血脈和發揮皇冠的名氣，豐田在國內把皇冠商標貼在威爾法和漢蘭達身上，打造出：皇冠-威爾法、皇冠、陸放，籍由這兩款本身產品力已經不錯的車來獲得一定的銷量。但此舉始并非長久之計，如果新一代延續過往行政轎車的路線，恐怕還是沒有什么大起色，倒不如來個大破大新，哪怕惹來爭議，亦總比守住老路子要強一點。

　　其實，無論在國內還是國外，傳統日系后驅豪華轎車都已經式微，2010年代以來，這種經濟泡沫時期輝煌一時的產物一輛又一輛地消失。當年風光無限的豐田Mark II/Cresta/Chaser三兄弟最后只剩下Mark II，后者在2005年變成Mark X，也就是我們熟悉的銳志，但最后敵不過時代的洪流，因為技術更沒有及時更新、空間狹窄、豐田戰略調整等原因，一豐銳志在2017年停產，Mark X在2019年底也迎來終結。

（日系后驅轎車過得最舒坦的日子當屬80年后期，在那個連奔馳190、寶馬3系都好賣到被日本人調侃為“赤坂Sunny”、“六本木卡羅拉”的經濟環境下，定位高級的第六代Mark II銷量甚至一度超越了卡羅拉，奪得當年的日本車市銷量冠軍。）

（戰斗力爆表的第八代皇冠塞入了當時豐田最尖端的造車技術，彩色觸控屏、后排多媒體設備、V8發動機、TEMS可調高度懸掛等一大堆裝備統統給到消費者，雖然售價并不便宜，但不妨礙它在日本叫好又叫座，1987年上市不夠半個月，就已經創造出目標銷量的兩倍，在1990年達到頂峰，錄得最高銷量20萬8016輛！要知道被稱為國民家轎的卡羅拉再同一年也只是賣了36萬9166輛。）

　　另外一個例子就是雷克薩斯GS，身為日系豪華車廠當少見的中大型后驅房車，GS自1991年問世以來一直很努力地想跟E級、5系這些車型競爭，其開發理念和顧客群體，也在模仿對手，加上雷克薩斯“矢志不渝 追求完美”般的品控，三十多年來在車壇中擁有極高的評價。但畢竟德國對手無論品牌或是產品都擁有絕對影響力，GS一直始終無法提供具備壓倒性的性能與使用體驗，并且還有動力平庸、空間一般、售價過高等問題（頂配價格高達80萬元），使它日漸變成了“你買我推薦，真買我不買”的典型產品。

（初代雷克薩斯GS 1991-1997）

　　另外，低一級的ES車系與凱美瑞、亞洲龍、漢蘭達、RAV4等賣座車型同享TNGA-K前驅平臺，價格比起GS便宜得多，卻擁有更先進的技術和更寬敞的空間，近年在銷量上越發綻放出生命力，2021年在北美銷量還同比增長了47.9%，相比之下，GS的銷量貢獻微乎其微，更加沒有留下的必要。2020年8月，最后一代GS終于走完了近三十載的生命歷程。

　　皇冠多年的老對手CIMA也是一個悲慘的例子。這款車系可以說是“一車多吃”，在北美和中國，它是英菲尼迪Q70，在日本，它既是風雅，也是CIMA，甚至成為三菱的貼牌車Proudia/Dignity。并且，這款車自2009年誕生以來從沒換代，鑒于這個細分市場的萎縮、日產近年財務狀況不佳等因素，當年輝煌一時的CIMA也無力經營下去，到了2019年，CIMA每月銷量僅為10-20輛，就連豐田世紀都能每月賣出30-40輛。在國內，英菲尼迪Q70L也已在2020年停售。

　　回到皇冠身上。2005年，一汽豐田引進的第12代皇冠正式上市，這是皇冠歷史上首次在日本以外的國家生產。自上市后，月銷量穩定在4000-5000輛之間。在當時，銷量超過奧迪A6L。2007年，12代皇冠更是賣了5萬多輛。在那個豪華車選擇不多、設計偏向成熟穩重的年代，再加上幾十年來的口碑積累，皇冠無疑是許多人心中豪華行政轎車的代表。

　　不過，從2008年起，皇冠銷量便開始出現下滑，到了2010年，月均銷量約3766輛。2014年，銷量下滑最嚴重，月均銷量僅1000多輛。即使在2015年月均銷量上升到3000輛左右也無補于事，畢竟對手車型奧迪A6L的銷量依舊穩定在月銷量過萬輛的水平。

　　中級豪華車市場不斷在變得年輕化，德系豪華車不斷推陳出新、價格下探，品牌影響力依然無可匹敵，接送老板的日系車從皇冠逐漸變成了埃爾法或是雷克薩斯LS（在右舵市場還有世紀這種超級豪氣的選擇），但皇冠車的形象卻只能停留在60后-80后的心中，做工、配置和品控甚至還走了下坡路。另外，豐田品牌比起BBA的誘惑力也遠遠未足夠，即使14代皇冠車型放低姿態拿出了二十多萬的起售價，也不能重現往日榮光。

　　2020年4月28日，最后一輛第14代國產皇冠完成總裝下線，其將在華累計生產量定格在了483679輛。

　　在日本國內，原本被寄予厚望的第15代皇冠也沒被消費者買賬，2018年6月正式上市后，第一年年銷量為5萬輛，不過新鮮感過去后，2019年下降至3.6萬輛，當年9月的銷量跌至2050臺，比起2018年同期少了2/3之多。佢到2020年10月，皇冠僅做出1.8萬輛的成績，一時間，“豐田要砍掉皇冠車系”的聲音在網絡上四起。

（第15代皇冠）

（第二代Mirai）

　　雖然傳統日系豪華轎車普遍江河日下，但小編還是發現豐田并未狠心到全部砍掉。如果您有留意北京冬奧會的話，不難發現鏡頭中出現了豐田Mirai的身影。這款車在2019年底亮相，采用氫燃料電池和電動機相結合的驅動形式，更與15代皇冠、雷克薩斯LS/LC共享了TNGA-L后驅平臺，再加上修長車頭、舒展大氣的設計語言......整個設計都非常有傳統日系豪華車的風韻，再加上性感的轎跑式大溜背，也非常切合當下的審美風潮。令小編驚喜的是，這次16代皇冠家族中的Sedan竟然和Mirai在身材上出奇的相似，估計未來將會接替當年皇冠頂級的Majesta版本。

　　有關皇冠車系的歷史，網上的圖文多不勝數，相信也無須小編贅言，甚至不少90年代的第9、10代皇冠現在還能在路上歡快地奔跑著，小編衷心希望這些還能合法上路的老皇冠能再多續命一會。小編也整理了歷代皇冠的編年史，為了方便各位閱覽。畢竟，漂亮的設計值得被銘記。

　　到目前為止，網上對于皇冠Crossover的聲音基本上彈大于贊，大家的槽點基本集中在“太不像皇冠車”的外表，相反，更具傳統轎車特性的Sedan車型則收獲了不少的好評。時間過得很快，一轉眼就會到年底，皇冠Crossover也會迎來國內亮相上市，到底實際銷量會否令人刮目相看？另外，那個時間節點剛好靠近廣州車展，第16代皇冠的國內首秀如果能設在對皇冠車有深厚感情的廣東，也是美事一樁。

　　可以說，本代皇冠是自1955年以來革新得最為徹底的一次，豐田會使其成為全新的品牌來獲得新客戶，并且還將其發展為全球車型，畢竟“用戶老年化”早已成為皇冠車系多年的問題，接下來第16代皇冠的營銷策略也將會整個大換血，新的目標群體會被鎖定在30-40歲的范圍。到底這次皇冠擺脫自身枷鎖、不受情懷羈絆的換代，會否成就它的重生之路？（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）