《越野時代》III:零下27度 長途駕駛篇

　　[太平洋汽車網 評測頻道] 在前兩季的《越野時代》中，我們先后進入了原始叢林和坦克訓練基地，所面對的都是超常規的測試項目，難度指數非常高。而這一次，我們將轉戰到冰雪場地開始我們的第三季“越野時代”，地點位于內蒙古的達里諾爾湖，看似平淡的冰封湖面以及雪埋的山巒，我們要試著征服它們并且還要在上面撒點野，這絕對是對駕駛員和車輛的雙重考驗。而我們首先要征服的，則是零下27度的凜冽嚴寒。

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● 關于車型：7臺城市型SUV

　與前兩季“越野時代”不同，我們并沒有將車輛鎖定在那些硬派SUV上，比如之前出現的牧馬人和發現4這樣的車型在本季里將不會再出現。此次我們更傾向于那些城市型的SUV，可能這樣會缺少了一些挑戰險境時的快感，但或許也會給我們帶來更多意外的收獲。另外，車輛的級別也并不平等，這也是“越野時代”一個很有意思的地方，也正是這些級別跨度很大的車型放在一起，我們才能真正領悟到在面對大自然時種種異樣的心境，當變數無法捉摸時，“越野時代”的樂趣也就顯得愈加豐富。

　　這次我們選擇的車型包括柴油動力的雙龍柯蘭多，混合動力的雷克薩斯RX450h、熱得發紫的路虎極光以及首次客串SUV的MINI COUNTRYMAN，還有老牌勁旅奔馳ML和謳歌MDX，它們也都代表了各自出色的四驅系統，最后一位則是標準的美國派，福特銳界，它絕對是讓人最有新鮮感的一款車型，一切性能未知。我們這七臺車編制的隊伍將一路向北，迎接內蒙古的徹骨寒流。

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● 點擊下圖進入：《越野時代》III-零下27度 冰雪測試視頻

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● 關于地點：北京出發—錫林浩特市（休整）—達里諾爾湖（測試場地）

　　此次我們測試的地點是位于內蒙古的錫林郭勒盟的達里湖冰面上，距北京單程超過700公里，我們將首先進行一場長途奔襲，抵達錫林浩特市后次日清晨在趕往達里湖。

　　達里湖：湖面海拔1226米，平均水深7-8米，面積約為237平方公里。進入冬季以后，整個湖面都會冰凍與積雪，并且在-30度左右的溫度下冰層足夠厚實，這給我們的冰雪測試提供了絕佳的條件。遼闊的冰面使得車輛無論出現何種失控都不會擔心碰撞的危險，有助于我們挖掘出車輛最大的潛能。

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● 北京—錫林浩特—達里湖沿途路況

　　本次行程中，可以說近半數的時間都是消耗在行進的路程當中，所以本次測試的一個重要環節就是對車輛長途駕駛的體驗，因為這趟行程的條件相當復雜，路面包括高速、國道、非鋪裝道路以及被冰雪覆蓋的公路，還有內蒙古高原的大風與長途駕駛的疲勞。在這場預備役中，那些在城里如眾星捧月般的車型可未必能獲得好評。

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關于車況：所有車輛均配備原廠輪胎，并且未經過任何改裝

　　本次所有測試車輛均為原廠車，輪胎也都是出廠配置，不過基本都是公路胎或是多功能胎。只有MINI COUNTRYMAN這樣配備純運動型胎的車型顯得比較另類，因為即便是作為一款跨界車來說，我們也希望它能去更多的地方。除非MINI還執著于操控性，只是玩玩“跨界”的風格那就另說了。

　　在長途體驗過程中，我們每位編輯將“認領”一臺自己感興趣的車型。通過長途駕駛來告訴你他的種種感受，這與我們平時測試車輛的思路有些不同，因為駕駛樂趣將成為最無關緊要的部分，舒適性與燃油經濟性才是我們更關注的話題。

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 柴油發動機低速動力十足 但高速超車稍顯吃力

　　雙龍柯蘭多在公路上的表現可以用天上地下來形容。之所以這樣說原因在于，在起步階段柯蘭多的動力是相當充沛的，2.0T的柴油機提供的強大扭矩，給我們帶來了很好的推背感。柯蘭多在起步時你不用將油門踩得太深，就可以感覺到發動機開始輸出澎湃的扭力了，當扭矩接近2000rpm時動力一下子噴薄而出。盡管如此，柯蘭多與此次一同參與測試的大多數車型相比，還是有一定差距。就以路虎極光為例同樣是2.0T的發動機，僅僅因為一個使用的是柴油一個使用的是汽油，兩者在百公里加速性能上的差距編輯感覺至少要在3-5秒左右。

　　但是到了高速路段我們明顯可以感覺到柯蘭多力不從心，在車速超過120KM/h后即便你將油門踩到油箱里它仍舊是慢慢悠悠不著急。這就讓柯蘭多在高速行駛時超車，變成了一件很痛苦的事情，唯一的辦法就是通過更長距離的加速來提升車速從而超越前車。編輯在去程時曾駕駛了福特的銳界，在120KM/h的時速下如果再對油門施加壓力，車子仍舊可以迅速提速。兩款車在超車上的表現完全不一樣，銳界會給人更有底氣的感覺。

　　柯蘭多的變速箱油三種模式，分別是普通模式、雪地模式以及運動模式。在普通模式下車輛行駛的與普通轎車相似沒有太過于強烈的動力輸出，而運動模式下我們可以明顯看到車子會在發動機達到3500rpm以上才進行換擋，但雪地模式出于雪地駕駛的需要一般而言發動機不會超過2500rpm。

　　再說說柯蘭多這套底盤在公路上的表現，首先這套底盤系統對于路面上的坑坑洼洼過濾的還是不錯的，不會感覺松松垮垮快要散架的樣子。另外，即便高速過彎車輛的車身控制也還算不錯的。但是由于雙龍柯蘭多是此次試駕車型中最便宜的，所以相比其他車型，其懸掛系統的配置十分一般。柯蘭多的懸掛只是前麥弗遜式獨立懸架/后多連桿獨立懸架，與奔馳的ML350的氣動懸掛相比差距還是很大的，例如不可調節高低這對于編輯這種喜歡高坐姿的人來說是一種遺憾，因為柯蘭多的視野在所有測試車型中應該是最低的。

　　總體來說，對于一款20萬左右的SUV而言我們無法要求他十全十美。其實看完整篇文章您也會發現，沒有一款車是毫無瑕疵的。而雙龍柯蘭多應該說算是對得起自己的這個價格，雖然，在公路的駕駛上柯蘭多算不上優秀，但是也不是最次的一個。在高速巡航的駕駛中，盡管我們追隨那些動輒幾十萬的大家伙們時十分吃力，但索性我們的身邊總是有MINI陪伴，因此不至于過于孤單。 不過柴油是一個很嚴重的問題，首先柴油油價高于汽油這是必然，而在嚴寒的環境下柴油車啟動有可能會比較困難，另外在很多城市里柴油車是受到限制的，這點比較遺憾。

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 動力并不遜色大排量車型 但硬朗的座椅和避震影響了長途駕駛的舒適性

　　和之前經典的MINI相比，COUNTRYMAN的外形要大了很多。首先它擁有4個正常尺寸的車門，大大的方便了坐在后排的乘客出入。4米多的車長也讓坐在后排的乘客能有舒適、獨立的座位空間，再也不用膝蓋緊貼前椅背。增高了的離地間隙也能讓車身通過其他轎車不可通過的坑檻。后備箱更是增加了不少空間，無需將后排座椅放倒，我們這次冰雪之旅的兩個攝像機包，兩個三腳架都輕松裝下，還有富裕空間裝下一箱礦泉水。

　　從北京到內蒙古達里湖大約600多公里，一路上要經過高速公路，國道，甚至自然的土路，越往北走道路上的積雪也越多。高速路車隊行進中，基本保持120公里的時速。我駕駛著這臺MINI COOPER S COUNTRYMAN 走在車隊最后負責收尾，前面的幾臺SUV都是3.0升排量以上的發動機，而我的COUNTRYMAN 只配備了1.6升的渦輪增壓發動機。這臺1.6T增壓引擎跟之前MINI COOPER S上使用的一樣，數據方面沒有太大變化，僅僅只多出20NM的扭矩。大家都擔心在車隊最后的COUNTRYMAN會非常吃力。不過這種擔憂是多余的。駕駛著COUNTRYMAN你只需把握好握感舒適的運動型方向盤，打開自動巡航，就可以悠然的欣賞沿途的風景了。需要并線超車時，猛的踩下油門，你會聽到那強勁的排氣聲浪從車尾傳來，隨后車輛會迅猛提速，讓你輕松超越道路中的車輛。想體驗更多的駕駛樂趣，就按一下中控臺下方的小按鈕切換到SPORT運動模式，COUNTRYMAN仿佛注入興奮劑一般，轉速表會不斷的刺激駕駛者的腎上腺素，當然要注意車輛的油耗，畢竟是長途駕駛，不適合超時間的興奮狀態。

　　COUNTRYMAN的駕駛艙跟普通版MINI區別不大，一貫的可愛+精致。自動空調和電加熱座椅在這次冰雪旅行中非常重要，讓駕駛者在車內擁有了一個舒適的環境。后排擁有獨立的座椅，雖然沒有電加熱功能，但寬大的座椅靠背提供了很好的乘坐體驗，隨著車內溫度的提升，后排乘客還可以按下車門邊精致的后窗玻璃升降按鈕換換空氣，要知道這對于之前的MINI其他版本來說簡直是妄想。

　　由于我們本次冰雪測試需要每個測試編輯體驗所有的車型，在車隊休息時會安排大家換乘其他車輛，這樣來感受各個車型的不同表現。果然在我試駕過其他車型之后，會感覺到COUNTRYMAN的座椅要比其他那些全尺寸SUV要硬朗的多，隨著駕駛時間的不斷增加，漸漸的感覺到身體開始不舒服，肩部和腰部發酸。手臺詢問了車隊其他成員，仿佛只有極光的駕駛者跟我有同樣的抱怨，而其他駕駛者則在幸災樂禍。

　　噪音方面可能是COUNTRYMAN的軟肋，MINI一貫提倡運動的駕駛風格，急加速時強勁的排氣聲浪能帶給駕駛者更多的駕駛激情，但是長途駕駛中，就算是一路巡航也會覺得在車內的噪音過大，發動機聲，路面噪音，甚至那貫穿整個車廂的金屬導軌也會不時的發出噪音，讓人抓狂。

　　COUNTRYMAN的頭部空間非常寬裕，視野也很好。坐在我車上攝像師還肩負著車隊行走時的拍攝工作。在前排的副駕拍攝可以將攝像機搭在中控臺上方，寬大的前擋風得到了攝像師的好評，但COUNTRYMAN的避震調校是運動風格，在不平坦的路面上顛簸非常嚴重。車隊行進中遇到在修路段的時候，攝像師就自動要求換車，讓我們哭笑不得。 

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長途表現無可挑剔 但車內娛樂系統并不好用

　　盡管坐進銳界的駕駛艙后感覺沒有RX、MDX這些美日“混血兒”來得精致，但那種框架簡單到只有直線的設計卻極具豪放之氣，銳界帶來的感官感受讓我們可以很快融入到內蒙古高遠的凜冽之中，至于RX以及MINI COUNTRYMAN，我只能說，和這次的場景太不搭了。

　　銳界的駕駛感受和大部分美國SUV都比較相似，低速行駛時甚至讓你覺得操控性還不錯，路感和轉向都比較清晰，底盤也顯得很扎實。以至于在列隊行駛時讓我們覺得它有點“歐洲味兒”了，從目測來看，它的側傾要比ML好很多。但是，在高速行駛以及過彎時還是流露出了美國車的特性，2噸重的車身并不那沒靈活，即便與奔馳ML相比，它也顯得過于柔軟了，如遇緊急并線你甚至不確定是不是能把它“拉”回來。當然我們也并不認為這是缺點，尤其是在漫長的直路上行駛，出色的舒適性也許只有奔馳ML能與之媲美了。

　　我們是相信一分錢一分貨的，即便銳界擁有媲美奔馳ML的身材，但懸架在應對顛簸路面時的舒適性還有所欠缺。在去往錫林浩特的路途中，有不少正在施工的路面，盡管除了MINI COUNTRYMAN需要小心翼翼地通過外，其它車都如履平地。但銳界在通過時底盤還是給人感覺有些松散。完全不像ML那樣扎實厚重，可以將噪音與顛簸完全隔絕。但高速通過起伏路面或者遭遇側向大風時，銳界的穩定性可并不比ML差。

　　至于動力表現，銳界和排量相近的MDX、ML相差不大，都屬于那種柔和漸進的特點。尤其是在內蒙古那種冗長的公路上，3.5L的發動機只能算是“入門級”排量。加速的靈敏性遠沒有極光那么強烈，當然，被甩在后面的還是MINI COUNTRYMAN和柴油發動機的柯蘭多。

　　銳界最大的優點還是舒適性，這一點恐怕只有奔馳ML能與之媲美了，經過十幾個小時的駕駛后身體并不會過于疲勞，因為美國車那種并不“精致”的駕駛風格在長途旅行時完全變成了優點，你的整個身體始終都是松弛的。在這個項目中，我愿意給銳界高分。但是，它那套采用觸摸按鈕的中控臺與界面混亂的液晶屏卻時不時讓人抓狂，這是在幾款SUV中最為“悲催”的人機體驗。

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擁有最豐富的駕駛樂趣 但硬朗的懸掛在長途駕駛時影響了舒適性

　　雖說極光是本次越野時代當中排量并不大的車型，但這套看似“不起眼”的2.0T動力組合卻著實給了我不小的驚喜。在北京至張北的高速路段即使在乘坐4人的情況下動力也會非常充沛，只要你舍得給油，發動機便會非常慷慨的將轉速升至5000轉再進行升擋，而在這一過程中當只要轉速突破2000轉，渦輪增壓器就會為2.0L發動機提供額外的動力加持，并且渦輪介入得也不像大部分帶T發動機那般急躁。這時無論你的油門是保持不動還是繼續深踩，極光都會給你帶來滿意的加速感，因此你不會因為自己駕駛著一輛SUV而對它的超車能力心存顧慮，同行的那堆V6車型也只有欣賞極光尾燈的機會。如果當你想高速巡航的時候變速箱對于擋位的控制也相當精準，變速箱會將發動機轉速盡量控制在2000轉以下，以便節省燃油和噪聲。

　　極光在山路上簡直如魚得水，尤其是一些高速彎道，將模式調到“動態檔”，此時儀表盤的白色背光將變為了更富有激情的紅色。此時的極光在擁有更加激進油門響應同時，那套MagneRide電磁調節阻尼懸掛也可以說是功不可沒，在地勢起伏的路況駕駛，你可以一度將車開得很快，那種迅捷、輕盈的感覺甚至讓人有點不敢觸摸它的極限，因為你幾乎都很難判斷出臨界點在哪里，因此要想安逸的享受駕駛體驗還是MDX及銳界更加適合。

　　在經過了北京至太仆寺旗的“奔襲”后，我們來到了路況最差的太仆寺至錫林浩特路段，因為這段路上不僅有大坑套小坑非鋪裝路面，而且更要命的是來回來去拉貨的卡車。我們將極光全地形系統恢復至正常模式，在經過非鋪裝路面時，電磁調節阻尼懸掛對付顛簸路面時的濾震效果很好，懸掛可以吸收掉大部分的路面顛簸，不過當來到坑洼地帶，由于懸掛行程較短，表現地就不如ML、MDX那樣從容了，隨之而來的是身體各種扭曲及腚痛。

　　總的來說極光已經是有史以來最不路虎的路虎，“強盜”般的外形以及接近寶馬X3的操控感都會認喜歡它的人愛不釋手。除此之外你會發現極光在內飾設計風格上以高檔真皮材質來襯托出豪華感，相信這樣的設計沒人會不喜歡。

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最輕松與靜謐的駕駛感受 但顛簸路面的表現一般

　　同樣是450h，難免會讓我和以前試駕過的GS450h相比較。是的，在下文當中我會不時地提及GS450h，當然也會提及這次我們一起參加測試的其他6款車型。這款RX450h與同是混合動力的GS450h在動力系統的總體結構、原理上是相同的，但由于發動機和電機功率不同，驅動形式也不同，調教更是完全不一樣，所以造成了很大的差異。

　　總體而言，RX450h的動力系統并不會讓你有很深切地駕駛混合動力車的體驗，總體調教非常柔和，沒有我想象的那么“沖”。當然這是和GS450h相比而言的。如果要在7臺車里面找一款和它動力表現最接近的車型，我會選擇ML350。他們都有共同的特點：動力儲備很足，但卻不激進。

　　起步階段的RX450h在混合動力的驅動下非常安靜從容，不過在急加速的時候依然能清楚聽到發動機的轟鳴。如果你想獲得強烈的推背感，RX450h并不適合你。雖然動力儲備充足，但由于發動機和電動機是通過復雜的行星齒輪組無級變速而來的，所以功率釋放實在太平順了，平順得會令你覺得有點緩慢，平順得會令你有點懷疑這是一套總輸出功率超過200KW的高科技產物!

　　在超車的過程中，RX450h的動力系統能夠提供的加速還是不錯的。RX450h和其他豐田混合動力車型一樣沒有轉速表，取而代之的是一個功率表。上面的不同的顏色將整套動力系統的工作狀態明確表示出來。在一般的巡航工況下，只要速度不超過100公里/小時，指針還是停留在綠色區域，表示處于環保狀態。

　　RX450h的懸掛比較柔軟，強調的是舒適性。不過在追求柔軟的同時卻沒有考慮到足夠的韌性，懸掛在通過國道上一些坑洼的時候跳動頻率過高，過于敏感的彈跳對舒適性也有所影響。在這點上，ML350明顯要好很多。ML350采用可調阻尼的避震器，即使在舒適模式下也具備非常好的韌性。

　　方向盤的設定更是完全追求一種“模糊的舒適”，輪胎指向對方向盤的轉動非常不敏感，路感過濾得非常厲害。對于長途駕駛來說，把路感很好地過濾掉能夠讓你感覺輕松，不像路虎極光那樣把所有路況都反饋到手上，精神過于亢奮。不過也有壞的一面，這次我們行走的國道有不少冰雪覆蓋，車輛一旦開快，路感跟不上窗邊飛速閃過的景象，你的心理難免多了幾分緊張。在這種情況下，我倒是非常喜歡路虎極光，能夠通過它傳遞給我的路面信息中清晰知道車輛的抓地情況。

　　這次我們從北京出發到錫林浩特大概是700公里，從錫林浩特到達里冰湖大概100公里。這期間的路況非常復雜，堵車的高速、冰雪的國道、長時間的駕駛很容易讓人疲勞。但由于RX450h整體偏向舒適性的調教，加上非常舒適的座椅，是的，座椅是非常關鍵的一環，非常柔軟舒適。這些因素使得長途駕駛RX450h并不是一件困難的事情。

　　RX450h在性能上有不少缺點，不過也掩蓋不了它的優點：舒適。無論是靜音水平還是動力懸掛的調教，外加特別舒服的座椅，都是一款適合長途旅行的車型，長時間駕駛不會感覺疲勞。還有就是采用鼠標控制的人機交互系統，非常簡單易用。雖然RX450h是同行的7臺車中最貴的，但別忘了：它是一款混合動力車。

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空氣懸掛的舒適性極高 底盤的韌性也是最好的

　　進入ML350車內，除了高坐姿所帶來的眼界優勢之外，ML350的座椅令整個駕駛充滿了松弛的舒適，它不會給你如沙發般過度的塌陷感，柔硬并存的設計在舒適和承托力間找到了平衡。如果不是我低下頭看了看表，我不會相信已經開了7個小時，ML運用非常到位的人體工程學設計讓我沒有感覺到一絲的疲憊。

　　在去程的時候，同行的同事說想體驗把奔馳ML，就用它的伴侶-謳歌MDX與我交換。進入車內，雖然謳歌MDX的內飾比ML看起來活分了不少，但是開車畢竟眼睛不能老盯著內飾看，所以MDX豐富的內飾設計倒也沒多吸引到我。

　　開起來，謳歌MDX感覺比奔馳ML更有沖勁兒，尤其是初段，踩下油門就會感到一股更明顯的推力涌出，高速時的動力也不懈怠，畢竟3.7L排量的發動機擺那兒呢，動力肯定不會差到哪去。與謳歌MDX的躁動比起來，奔馳ML則是表現出一種沉穩、扎實的姿態，3.5L發動機與ML350近2.2噸的自重搭配起來顯得充沛但又不過于暴躁的樣子，想輕松駕駛時就輕踩油門，放松的駕駛過程會讓你很享受，深踩油門，提速會得到明顯的提升，厚重的加速感會令超車變得相當容易。駕駛ML是一件非常簡單且自如的事情，想擁有怎樣的駕駛風格完全由你的右腳掌控，并且ML的每種風格都會讓你相當滿意。

　　謳歌MDX與ML的轉向都屬于比較好操作的那種，但是MDX的轉感更傾向于日系車的輕盈，而ML的轉向在輕巧的同時多了一分更細膩的手感。舒適的轉向力度犧牲了一定的精準度，在布滿車轍的道路上，方向盤不會像MDX因為過輕的轉向在遇著坑洼的路面而發生自轉，你不用集中精力去扶穩方向盤，修正車輛的行進方向，甚至你放開雙手ML都不會自行跑偏。你也可能說這會令喪失路感，但是奔馳并不是一款注重運動特性的品牌，路面上所有的不佳路況最好都不讓駕駛員感覺到，舒服、不會讓你在駕駛中產生緊張感才是它所追求的。

　　ML匹配的7速手自一體變速箱換擋過程非常平順，這也是判定一款車舒適與否的一個很重要的條件。檔位之間緊密的銜接過程讓我感覺不到一絲的換擋動作。在手動模式下，變速箱的反應速度就稍微顯得有些遲疑了，擋位的調整總是在手部動作之后稍有遲疑地做出回饋，每當我要超越前面以及對向車道上的大車時，都必須提前手動降檔，雖然ML350的動力足夠充沛，但如果變速箱沒在一個合適擋位的話，超車也會變得不自信起來。

　　ML不僅只有舒適的一面，當你把阻尼調到SPORT模式時，你就會感覺到它的改變，但是這種改變仍然建立在不喪失舒適度的基礎上。在轉向時不同的感覺會體現得更加明顯，阻尼更大的避震筒給車身帶來更有效的支撐力，轉向時車頭壓力過重的一側所帶來的車身側傾會更小，整車重心轉移也出現得不再那么明顯，駕控更敏捷自如。在過一些有凹凸起伏路況的時候，車身上下浮動的姿態也會得到有效的控制，在經過碎石路面的時候，路面上糟糕的環境也會更清晰地傳回到車內。

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長途旅行舒適性很好 轉向系統要比ML350和銳界更敏感

　　在公路上MDX可以說帶給我們很愜意舒適的駕駛感受，該車可以用動靜皆宜來概括，當你需要享受車外風景時，MDX可以給你舒適的駕駛感覺，在一般道路上駕駛MDX并不覺得累，我們沿途經過了筆直的公路，多彎道的山路，帶有冰雪的柏油道路，這些對于MDX的動力表現來說并不吃力，SH-AWD系統在通常情況下動力輸出偏向于前輪，我們從儀表盤的動態顯示上就能看出，在高速路加速超車或尾隨前車行駛時，驅動系統反比想象中快很多，急加速情況下動態顯示為全輪驅動，MDX的 3.7升V6發動機雖然功率高，但動力釋放卻偏向高轉速，在低轉速情況下扭矩輸出并不兇猛，所以在底度速行駛時我們并不能夠發覺到它擁有運動駕駛的天賦。

　　在懸掛方面MDX的調校不是很硬朗，更多的偏向舒適性，不過這款車也保留了一部分家族的運動特色，在過彎時的感覺還能夠接受，前后懸掛匹配適中，雖然車身與離地間隙較高，但是側傾幅度控制的還是比較到位的。

　　MDX方向盤對道路反饋非常嚴重，車頭響應速度也很靈敏，轉向系統調校偏舒適，曠量稍大，在特殊路段駕駛時你只能靠感覺去判斷前輪的走向，很難實現迅速精準的切入，在國道柏油路上，超載的大車將路面碾壓出車轍印，這時你必須集中精力扶穩手中的方向盤，如果有一點疏忽大意，手中的方向盤會有較大幅度的擺動，你只能被迫降低車速，來保證車輛的穩定，在遇到雪地車轍道路時，駕駛員能夠感覺到SH-AWD系統正在進行干預，但是這套不溫不火的轉向系統卻讓車輛變得很難控制，由于方向變得不敏感，幾度出現輕微甩尾失控情況，也嚇壞了跟在MDX后方的雙龍柯藍多，在特殊道路上MDX的轉向系統并不能給駕駛員很強的信心，必須小心緩慢地通過，可以說MDX這套轉向系統也間接損失掉了SH-AWD系統的效果。

　　長途駕駛不得不提及舒適的座椅及豐富的娛樂系統，這兩樣東西對于長途駕駛來說尤為重要，MDX的橫向與縱向空間非常寬敞，不論什么身材坐在里面都不會感到局促。另外這款車的坐墊長度能夠滿足一般駕駛者的需求，對腿部有一定的支撐力，還有額外的座椅記憶功能及電加熱和通風功能，像家一般人性化的設備在日系車上均有體現。

　　MDX的前排大屏幕顯示屏可以對車輛及導航音響系統進行操作，導航系統使用獨立的雙層大旋鈕來控制，簡單明了，在扶手箱中還有USB及AUX接口可供使用，值得一提的是后部乘員不僅擁有獨立空調系統，在頂棚上方還有后排中央顯示屏，可通過隱藏的遙控器來進行控制，MDX的配置極其豐富非常的人性化。

　　總的來說MDX在一般道路上絕對能夠給駕駛員愉悅的駕駛體驗，在極端路況下只要熟悉了車輛的整體性能，MDX也會讓你有信心戰勝困難，從前期對ZDX試駕評測中我們感受到在謳歌家族中MDX已經算是人過中年，與家族中“小年輕”ZDX車型相比各方面感覺已經過于陳舊，中央顯示屏分辨率過低也讓人覺得有些廉價，不過作為一款中高級SUV來說綜合性能還是很有競爭力的。

油耗：RX450h的節油性出色 銳界的油耗給人驚喜

　　下面讓我們來看看幾款車的油耗表現，由于這7臺SUV涵蓋了多個排量，所以油耗的差異會很大。而且柯蘭多需要加注-20和-35標號的柴油，尤其是-35號柴油只有到了內蒙地界才能看到，其余車型均加注97號汽油。

　　最終油耗結算的時候，混動的RX450h成為了當之無愧的冠軍。而一路上被顛來顛去的COUNTRYMAN也在此扳回了劣勢，一路上盡情地看著那些大排量們出入加油站。倒是柯蘭多表現一般，柴油發動機沒有我們想象中那么省油，倒是大塊頭的銳界讓我們吃了一驚，甚至比2.0T的極光還要省油。至于奔馳ML350和謳歌MDX，毫無疑問地要為舒適付出代價了。

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噪音：奔馳ML350最為安靜 COUNTRYMAN的隔音表現不夠好

　　噪音控制是長途體驗的一個重要指標，尤其對于一路聽音樂的駕駛者來說，良好的噪音控制可以帶來更愉悅的心情。因此，我們選擇了相同路況對7款車的噪音進行了測試，并同時參考了駕駛者的意見，看看結果吧。

　　從對比結果看來，“坐奔馳”依然是至理名言。噪音控制甚至要好于以安靜著稱的雷克薩斯，而MDX位列第三，極光和銳界的表現相差不大，都在可以接受的范圍內。COUNTRYMAN的表現則差強人意，過于追求駕駛體驗的MINI讓它在這次長途旅行中敗下陣來。

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　　作為此次冰雪測試的“預備役”，我們已經通過長途試駕初步了解了七臺SUV的秉性，給我們的感覺基本還是“一分錢一分貨”的理論。但對于接下來更嚴苛的冰雪測試，“身價兒”可并不是決定成敗的問題了，令你意想不到的結果會層出不窮。

《越野時代3-零下27度》視頻花絮：

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