邁騰 1.8TSI
國產(chǎn)大眾車型所裝備發(fā)動機的“經(jīng)典”程度是路人皆知的了，到今天那幾款在德國本土已經(jīng)淘汰多年的機型在我們國內(nèi)仍然大行其道。消費者也不是容易忽悠的，所以在高漲的呼聲下大眾也扎緊了對新機型和新技術(shù)的引進，其中裝配在邁騰和斯柯達明銳上的1.8TSI發(fā)動機就是最典型的例子。
TSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）三個關(guān)鍵特色的首字母縮寫。渦輪增壓的特性是利用排放廢氣,裝置本身基本不消耗發(fā)動機動力,增加進氣效率提高動力,但是缺點是通常要發(fā)動機超過2000轉(zhuǎn)后才介入,不利于起步加速,渦輪的慣性讓加速還有一個響應時間的延遲. 機械增壓優(yōu)點是發(fā)動起啟動運轉(zhuǎn)就開始介入,起步加速有力,沒有渦輪的工作延遲,即時響應,缺點是通過發(fā)動機的動力輸出來讓增壓器工作,消耗部分發(fā)動機動力. 兩者的結(jié)合,改善了起步加速,也具有充足的后勁,相對來說動力損耗減低到最小。
缸內(nèi)直噴又稱FSI，F(xiàn)SI(Fuel Stratified Injection)燃料分層噴射技術(shù)代表著傳統(tǒng)汽油引擎的一個發(fā)展方向。FSI就是大眾集團開發(fā)的用來改善傳統(tǒng)汽油發(fā)動機供油方式的不足而研制的缸內(nèi)直接噴射技術(shù)，先進的直噴式汽油發(fā)動機采用類似于柴油發(fā)動機的供油技術(shù)，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒。
早期德國大眾曾使用TFSI來作為以上一系列先進發(fā)動機技術(shù)的代號，但后來統(tǒng)一精簡為TSI，當然Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）三個核心技術(shù)一個不少。但遺憾的是，國內(nèi)引進的的1.8TSI發(fā)動機并不具備機械增壓的機能，同時缸內(nèi)直噴也只具有均勻噴注模式，欠缺了最具代表性的分層噴注功能。這不禁讓廣大的車友產(chǎn)生質(zhì)疑。
差異理由：
FSI發(fā)動機實際上是把柴油機的TDI技術(shù)移植到了汽油發(fā)動機上，分層燃燒是柴油發(fā)動機在稀薄燃燒情況下的一種現(xiàn)象。FSI發(fā)動機在低負荷情況下也可以獲得分層燃燒——在這種低速狀態(tài)下，節(jié)氣門開度小，噴油量很低，可形成高達65∶1的空燃比(正常理論值為14.7∶1)，從而降低油耗。但由于油品中含硫量高，需要催化轉(zhuǎn)化裝置來處理油品中較高含量的硫，從而導致的較高的NOx排放。同時，這種技術(shù)在每輛車上的花費和所節(jié)省的油比起來并不劃算。小排量發(fā)動機因為氣缸容積小，分層燃燒的難度更大，效果更不理想，而且增加了NOx的排放。同時，采用了分層燃燒技術(shù)的發(fā)動機壓縮比通常都會提高，從而對燃油標號的要求也相應提高。試想一下，假如一臺國內(nèi)的發(fā)動機只能使用98號汽油的話，根本不具實際意義，同時也不能體現(xiàn)其經(jīng)濟性。因此，大眾集團決定取消了低壓噴射，全部采用高壓噴射技術(shù)——所謂取消了分層燃燒，采用均勻燃燒。
