補貼

這個是成都的一個汽貿公司搞得和傳銷一樣。高于市場價格賣車返現。每個月都返最高能返利80%我都心動過怕被騙不敢上。

汽車市場銷量的慘淡從2018年開始就跡象明顯，到了2019年第一季度,這種狀況依舊在持續，特別是燃油車，銷量遇冷的情況非常明顯。雖然車市遭遇寒冬，但新能源車型卻是逆勢增長。在國內，4月份新能源汽車產銷兩旺，比去年同期分別增長了25.03%和18.15%。是什么原因讓新能源汽車保持增長呢？如今國內對新能源汽車的政策補貼退坡，還能繼續逆勢而行嗎？首先，從新能源汽車發展帶來的改變來看。新能源汽車的崛起帶動了一些造車新勢力的蓬勃發展，為我們的汽車行業注入了新鮮血液，不管是智能化程度還是功能和設計水平，都有很大提升，這也改變了中國制造的傳統印象，人們對新能源汽車更有信心。因此傳統汽車行業遇冷并沒有影響到新能源汽車的發展壯大。其次，從新能源汽車的現狀來看。新能源汽車一直被國家大力推廣，各級政府也高度重視。不單單是有家用新能源汽車，在政策的推動下，新能源車企還發展了不少共享汽車，相比燃油車，確實有很大的市場份額，所以說也是迎合了時代的發展，前景很好。最后，從新能源汽車品牌的角度看補貼退坡的影響。國內的自主新能源汽車穩穩占據了汽車銷量前十位。它們是補貼政策的受益者，補貼減少最直接的影響就是增加了企業資金的壓力，一定程度上還會影響銷量。但是也從另外一方面淘汰掉了劣質產能，起到優化市場的作用。?總體來看，新能源汽車的優勢明顯，生命力也依舊旺盛。初期發展速度過快，也的確會有一些問題出現。不過對于真正有產品競爭力的新能源車型來說，補貼退坡的影響并不大，反而是凈化了市場，而新能源汽車真正的戰場反而在補貼退坡之后。對于真正有技術有實力的車企，相信他們的銷量一樣會逆勢而上。

當下的新能源汽車市場，從終端銷量就可以看出來，受政策導向還是非常明顯的。當補貼退坡甚至取消之后，整一個新能源汽車市場將慢慢從政策導向慢慢轉為市場導向，但難度還是很大的，具體表現在以下幾個方面。 新能源主機廠：補貼退坡直接影響的還是新能源主機廠，畢竟這些補貼都是直接補給廠家而非終端用戶的。當補貼退坡或者取消之后，這些主機廠將會面臨一定的財務壓力，同時對于自身新能源汽車的產品規劃也要進行重新考量。之前有補貼的時候，幾乎所有的主機廠都會側重續航里程的提升、百公里電耗的優化和電池能量密度的提升。現在補貼取消之后，新能源主機廠就需要在續航里程和整車成本，電池能量密度和電池安全性之間取得一個較好的平衡。同時在產品規劃上，也要上市更受市場歡迎的緊湊型純電動汽車而不是微型純電動車。當補貼取消之后，國內很多傳統主機廠在面對合資品牌、進口品牌產品的沖擊時，帶來的壓力也是很大的。畢竟后者本身對于補貼依賴就沒有前者這么高。 終端消費市場：當補貼取消之后，很多新能源汽車產品，如果扛不住成本壓力，紛紛開始漲價銷售時，消費者的購買熱情肯定會受很大的影響。不過當下新能源汽車市場的政策導向主要還是集中在不限購和不限行上，而不是補貼。等新能源汽車免征購置稅優惠政策取消之后，才是真正意義上從政策導向轉向了市場導向。 小結：當補貼退坡甚至取消之后，對于新能源主機廠而言，從政策導向轉為市場導向所面臨的的挑戰和難度還是很大的。在后補貼時代，才是真正拼產品力的時候了。希望此文可以回答樓主。

榮威名爵新能源車銷量在30億紅包補貼過后，為什么依然沒有起色，背后的原因已經有很多大咖給于了詳細的分析，主要的維度有：1.30億紅包本身的車型限制，只允許部分車型參與置換活動；2. 榮威名爵新能源車本身車型的競爭力不夠。這里小編想從其他維度進行論述，從而回答一下樓主的問題。?4月新能源車市整體行情都不理想，并不僅僅是榮威名爵，也就是說一旦市場整體消費大環境發生變化之后，并不是一些置換補貼就可以改變的。置換補貼的前提是消費者手里必須要有車，才能置換，并且這個車還有一定的要求（國3排放標準），這部分用戶群體本身就已經很小了，人家自己有車開得好好的，為啥要換一個新能源車呢？就為了一點補貼嗎？同時，在上海，如果是國3的車型，很多也都是滬牌，人家既然都有滬牌了，為什么不買一個現在更讓大家接受的燃油車呢？這些問題，還是很現實的。小編雖然沒有拜訪過榮威的經銷商，但我的預測是，上汽榮威名爵廠家給出的補貼政策，到了終端經銷商之后，并不一定會很好的落實執行，也就是說，這個價格折扣并不定會很好的傳達到終端消費者，從而導致政策的執行有問題。當然，這個完全是小編的猜測。 小結：此次30億紅包補貼本身活動的局限性，加上本身新能源車型的競爭力不足，同時置換補貼的用戶群體基數并不大，新能源綠牌對于這部分用戶的吸引力并沒有很強，以上種種原因導致了此次補貼之后，榮威名爵的新能源車銷量沒并沒有很大的起色。希望此文可以回答樓主問題。

說到國家政策對于新能源汽車的補貼退坡，影響最大的莫過于那些定位以及定價都較為的純電動微型車。很多小伙伴在政策推出時都在猜測，在補貼有著較大幅度退坡過后，這些純電動微型車的銷量會不會受到影響？又或者，在以后，這個細分領域會不會因此而消失呢？話不多說，通過文章的分析告訴大家答案。? 首先我們需要知悉的是，雖然補貼退坡已成事實，但如今純電動汽車的制造成本，尤其是電池組成本也在逐漸降低。在純電動汽車發展的初期，電池組因為技術研發以及量產等一些問題，致使電池組價格較高，最終導致純電動汽車在最終售價上不占據優勢。但如今，隨著國家政策以及汽車廠商等的推動，純電動汽車的電池組行業已經得到了大力發展，至少就成本這一項來說，相比于之前已經有了較大幅度的降低。故在最終，我認為這會是純電動微型車不會消失，甚至是銷量不會有大變化的第一個原因。? 其次，不少小伙伴都知道，影響產品的銷量的一大因素就是供需關系。只要供需關系正常，那么產品就有存在的意義。試想，如今的純電動微型車對于生活在限牌限行城市的小伙伴來說，這是一個獲得牌照且擁有一輛代步小車的最好選擇，所以在根本意義上來說供需關系還是正常存在的。值得一提的是，除了個人買家以外，一些分時租賃平臺也會有對純電動微型車的需求。所以，這會是純電動微型車不會消失、銷量不會有大的變化的第二個原因。? 小結：綜合上述的分析來看，純電動微型車這一領域還是有其存在的意義的，并且補貼退坡更大的意義是在于淘汰掉一些不思進取的廠商，讓汽車廠商認認真真的投入到車輛研發當中，給消費者帶來更多更完善的產品。在最終，結合目前純電動微型車的銷量來看，以上的分析都會是成立的。希望我的回答能夠幫助到你。

隨著這幾年的新能源車型的發展，我國新能源車型保有量也是占據了全球50%的銷量，這足以說明我國對于新能源車型的大力支持，這與國家政策以及地方政府的補貼有著密不可分的聯系，但是隨著新能源汽車補貼的政策逐漸減少甚至徹底消失，會不會讓其銷量減退或者停滯不前的狀態？個人感覺還是不可能的。第一個原因:新能源車型是全球一個戰略目標，符合全球的倡導綠色出行，保護大自然的新興產業！而且全球很多國家已經制定了燃油汽車的退出市場時間表，這足以說明，普通燃油汽車在市場上終究會被市場淘汰，而新能源車型使用的是純電動驅動，不會對大自然產生環境污染，單憑這一點，就足以說明新能源的市場是非常大的！第二種原因:新能源車型的出行成本相對于燃油汽車的出行成本更低，目前油價一直處于居高不下的這種情況，偶爾會出現反彈趨勢，但是出行成本依然會很高，而新能源車型的出行成本而言，這也讓我們會享受很大的受益，出行成本要大大低于燃油汽車，且新能源汽車的舒適性以及操控性方面都比燃油汽車要更好一些。第三種原因:由于之前享受國家政策補貼的政策，某一些廠家都是為了賺取政府補貼，價格虛高以及成本增加的這種現象屢見不鮮，如果政府取消了這種補貼之后，這些廠家就會被讓很多優秀的車企會逐漸淘汰市場，這也足以讓我們消費者更加放心選擇品質好、價格優的新能源車型，且在造車成本方面，廠家也會很大的控制，這對與我們消費者也未嘗不是一件好事，讓我們能夠買到一款價格低、品質優、都能消費得起得一種新能源也是非常不錯的由此可以結論出:國家補貼政策取消后，會造成一種非常激烈的競爭市場現象，對于我們來說也是一件好事，且新能源符合全球的大環保目標，逐漸會取代燃油汽車，并不會由于政策補貼取消的原因就出現停滯不前的狀態，反而銷量只會越來越高

其實關于新能源汽車的保險費更貴的最根本原因就是，計算的依據是按照新能源汽車的出廠價格為基數，并不是按照補貼之后的價格進行保險費的基數計算。首先現在對于新能源汽車來說，由于現在國家政策的支持，對于新能源汽車大部分都是有著補貼的，而且新能源汽車補貼還分為國家補貼和地方補貼兩種。由于每個地區的新能源汽車補貼并不是相同的，所以這也就造成了有些地區的同一型號車型產品售價并不相同。而且由于國家的補貼標準每年都是有著不同的變化，所以無法像傳統燃油汽車那樣制定統一的保險基數標準。而為了確保保險公司的權益，所以只能按照一個相對比較統一的價格，也就是出廠指導價格來進行保險費用核算。其次對于用戶來說，其實按照新能源汽車的出廠價格進行保險繳費的話，雖然看起來價格比入手實際價格繳納要貴上不少。但是對于新能源汽車來說，本身由于產品質量比較穩定，所以出險的概率是比較低的。而且由于汽車保險是多投入多保障，這樣對于按照出廠價格繳納保險費的用戶來說，萬一出險了，保險賠償的計算基數也是按照新能源汽車出廠價格時候繳納的保險費用進行賠償。這樣對于用戶來說，其實是多了一份保障的。最后就是保險公司為了獲得更高的利潤，面對新能源汽車這個新興產業，在目前還并沒有一個完全統一的市場定價的時候，能夠趁亂獲得更高的利潤。當然是各個保險企業閉口不言的默契了，而且這也為以后新能源汽車的普及和推廣之后的保險業務增添了熟練度，更好的為以后的大范圍新能源汽車推廣做好準備。所以上面這些原因就是為什么新能源汽車有了補貼之后，而保險費用卻一般比傳統燃油車更貴的原因。但是相信隨著新能源汽車的不斷發展和普及，相信以后的保險費用會越來越低的。

關于韓國即將停止對中國產的電動汽車停止補貼的這個言論目前還是不成立的，因為韓國官方并沒有做出這樣的決定，也沒有透露出這樣的意思。只不是是韓國的一家汽車制造商游說同行們一汽呼吁政府停止對中國產電動汽車的補貼而已，僅限于民間行為。而他們呼吁的理由也比較可笑，因為他們覺得韓國對中國產的電動汽車進行補貼可能對韓國本土汽車制造商構成威脅，而且裝配韓國電池的電動汽車在中國得不到補貼。首先第一點，韓國是世貿成員國，外來品牌與本土品牌競爭本來就是很正常的事，如果說韓國政府要單獨把中國產電動汽車的補貼給取消，那么就有挑起貿易戰的嫌疑，一旦上升到國家層面上的問題，那么依靠中國市場存活的很多韓國企業都將面臨滅頂之災，所以韓國政府是斷然不敢這樣做的。其次第二點，中國并沒有單獨把裝配韓國電池的電動汽車排斥在補貼名單之外，目前我國對于電動汽車的補貼是有要求的，必須要電池能量密度以及續航里程都達到標準才行，如果搭載韓國電池的電動汽車在中國無法拿到補貼，那只能說是韓國的電池技術跟不上中國的要求，技不如人有什么好說的？就目前來看，韓國單獨停止對中國產電動汽車的補貼應該是不太可能的，這樣的想法也就只能是一些車企的意淫而已。

新能源車型在2018年取得了開門紅。但是在2019年新能源車型的日子并不好過，面臨補貼退坡的壓力，新能源車型似乎又陷入旋渦當中。多種壓力的情況下，新能源車型的銷售量會有所下降嗎？一、指標壓力有的消費者剛開始并沒有想過選擇新能源車型，但無奈城市限牌限號，最終轉投新能源車型的行列當中。在我國的一些大城市，限牌限號的政策并沒有松綁，所以大量的新能源消費者還需購買新能源車型。二、廠商不降價即便是面對國家補貼退坡，但各大新能源車型廠商也不敢將成本轉嫁給消費者。尤其是對于造車新勢力來說，這幾年正是打江山的階段，所以價格優勢是他們首要看中的。所以終端消費者對價格調整的感覺并不大。三、新能源車型的商業合作新能源車型很大一部分銷量并不是個人消費者，而是各大的商業合作。包括網約車，出租車，物流行業，分時租賃等。我們在大街上看到的很多新能源車型都被用作分時租賃車使用，這一部分的商業合作占新能源車型銷量的很大一部分。總的來說，新能源車型即便是面臨國家補貼退坡，銷量也有可能與2018年持平。

在渡過了幾年“瀟灑”的日子之后，新能源車企再過一個月就將迎來真正的市場調解期，依靠補貼獲取利潤的日子將不復存在。今年國家對新能源汽車補貼做出了新規定，成為新能源汽車補貼退坡力度最大的一次，補貼近乎減半。補貼的退坡對整個新能源汽車市場真的會造成較大的影響嗎？對于消費者來說是好還是壞呢？車賣場認為對于整個新能源汽車市場會帶來較大的影響，對于消費者來說好的方面要比壞的方面要多。 補貼標準變化，刺激新能源車企加大研發：退坡政策取消低續駛里程車型補貼，減少單車補貼金額，可以讓企業更直接地面對新能源汽車與傳統汽車等競爭對手，把更多精力放在適應需求、降低成本和提高產品性能等方面。減少對低續航車型的補貼，會大大刺激新能源車企加大在電池研發方面的力度，車企如果想要生存或者獲得補貼就不得不投入更多資金去研發更好的車型以便符合補貼政策的要求，同時呢在技術不斷進步的情況下，消費者也能買到更長續航的車型，這對于滿足消費者需求意義重大。 補貼退坡，新能源汽車漲價幾率不大：補貼的退坡最直接關系到消費者的利益的就是新能源汽車是不是會漲價，很多人對此表示悲觀的態度，認為肯定會漲價，但是其實也不一定，從目前的趨勢來看，新能源汽車市場處于一個需求并不算太旺盛的階段，很多消費者是出于占號目的去購買，對于真正家庭購買的新能源汽車還是占少數，這也就意味著消費者需求本身就不強烈，那車企貿然漲價肯定會瞬間失去自己的市場或者占據市場的機會。或者從另外一個角度我們可以窺探到廠家還沒有變動價格的跡象，離過渡期僅剩不到一個月的時間，目前還沒有任何一家新能源車企的車型宣布漲價。當前無論是傳統燃油車市場還是新能源汽車市場競爭都十分激烈，車企既需要考慮利潤，也要考慮市場份額，所以眼下各車企之間都在觀望，避免出現因貿然提價過高而導致市場份額被競品搶走的情況發生。國家政策的目標是促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。補貼的下滑，將會讓我國新能源汽車產業進入一個重要的拐點，而這個拐點將會讓我們消費者最關心的續航里程等痛點在消費成本不上升或者上升不大的背景下消失。所以車賣場認為補貼減少或者停止對于消費者來說絕對是一件好事。

蔚來ES6定位5座中型SUV，廠商指導價是35.8-54.8萬元，車長4850mm，軸距2900mm，風阻系數0.29cd。以2019款420KM基準版為例，采用采用全鋁車身 雙電機電子四驅電動車單速變速箱，搭載435馬力電動機，綜合續航里程最高可達510km，售價35.8萬元，若選擇電池租用方案可低至25.8萬元 電池月租1660元/月。

上月底，推遲很久的2019新能源政策正式出爐，和大家之前預計的差不多，總結一點就是幾句話句話：低端車需要自力更生，高端車才有可靠補貼助長；不僅微型車可能拿不到1.8萬和2.5萬里程補貼，合資車竟然也在列；能量密度要求不再被繼續拔高；磷酸鐵鋰電池需求將回暖。新能源乘用車補貼標準從數值來看，2019年對純電動乘用車的最高補貼退坡至2.5萬元，比2018年減少50%，而對插電式混合動力汽車的補貼則由2018年的2.2萬元減少為1萬元。打個比方：之前可以獲得7.5萬元補貼的純電動汽車，2019年下半年將只能拿到2.5萬元。此外，新政對電池的能量密度、續航里程的要求也再次提升，而且直接取消了新能源汽車的地方補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外）。當然，為了讓消費者和車企都有時間做準備，地方補貼在過渡期間依舊享有，時間為2019年3月26日～6月25日。補貼退步該慌的是消費者還是車企？大頭覺得，其實對于領先的廠家而言，并不懼怕補貼退坡，對消費者來說同樣，車企真正擔心的，其實是政策的不穩定性。現在新能源市場還是依賴國家政策較多，由于政策的不穩定，很多車企容易出現生產停擺，導致企業生存壓力加大，不過隨著技術的不斷發展，據相關機構預測，新能源汽車的電池成本可以下降至6-7毛/度，這樣低的成本將直接與燃油車進行市場競爭，而且在后期的用車成本上，新能源汽車也占據絕對優勢。由

升級版18款就是鐵鋰，沒變。運動版三元改鐵鋰了，但有液冷恒溫，問題不大。鐵鋰好處在于，壽命比三元長1倍，安全性高，夏天比三元強。

說實在的，現在新能源汽車補貼是在逐年下滑的，但是對于各個新能源車企的產品來說，其實并不會貴上太多，甚至有可能會因為補貼下滑而展開促銷提前銷售積壓的庫存，贏得政策實施前的最后一波補貼。眾所周知，新能源汽車的補貼是有一個標準存在的，，每年國家新能源汽車補貼政策，都會明確規定，補貼到新能源汽車的金額是要平均分攤到動力電池電量上的，并且是有一個限額的限制。在2018年這個限額是1200元，而2019年限額有可能會調整到550元，這也就意味著對于些電池容量低的車企來說，將會大幅度降低自己的補貼金額。而由于現在每家車企的電池容量都是不同的，所以我們無法估算出每一種車型的成本增加了多少。但是由于現在新能源汽車動力電池技術的不斷發展和突破，動力電池的成本也是在逐漸下降的。所以其實去除了補貼的退坡數額，有可能對于車企來說，并不會造成太大的成本壓力，最壞的情況也就是盈利空間縮小了很大一部分。但是對于國家出臺補貼政策的初衷來看，本身就是想要扶持新能源汽車產業健康有序發展。而之前那些混補貼的新能源汽車產品，都是電池容量不過關并且純粹堆電池才獲得的續航里程，所以對于目前還能夠獲得新能源汽車補貼的車型來說，是要加快營銷節奏進行積壓產品傾銷的。只有這樣才能最大程度上降低自己的資金壓力，從而在即將到來的更為殘酷的新能源汽車競爭當中獲得先機。所以目前雖然有些車企已經對自己旗下的產品進行了價格上調，但是從長遠來看，更有可能是想要為以后的降價留出空間，避免自己損失過大。而市面上大部分的新能源汽車產品有可能也將會保持價格穩定，甚至降低不少。所以對于用戶來說，完全可以不必擔心補貼退坡之后，新能源汽車產品將會變貴。

面對2019年的補貼政策正式落地，國內各大新能源車企分別采取了不同的方式應對補貼措施，像比亞迪就采取了保價措施，在補貼過渡期內本品牌產品仍舊享受前一年的補貼政策不漲價，而像長安新能源車企卻對旗下的三款車型均采取了行家措施，那么漲價、保價和降價對于新能源車企來說其目的為何，對我們消費者有什么好處？首先，對于保價的車企來說，2019年新能源汽車補貼政策正式落地之前的過渡期車企采取保價政策來吸引消費者，價格不變的情況促進零售，畢竟在過渡期內主動權還掌握在車企手中，一旦過渡期一過，政策正式實施，對于車企來說將會面臨進一步損失。另外，對于漲價的車企來說，在補貼政策落地之前，車企的新車訂單，按照原有的計劃銷售量來看，庫存抵交付沒有問題，等新車批次交付之后再重新調整為正常市場價格，給消費者假象，該品牌新能源汽車降價。還有就是品牌訂單量少之又少，庫存也基本銷售的差不多，通過漲價來抓一波熱點，也讓前期交定的客戶消除疑慮，避免丟單跑單的可能性。最后，對于降價的車企來說，對于車企來說“官降”意味著影響后期銷量，車企不愿降價就把產品轉交給經銷商，讓經銷商通過促銷、優惠等手段來處理庫存，這樣做可以讓消費者覺得優惠力度很大，拉動銷量的同時去庫存對于車企來說將損失降到最小。

關于國家對新能源汽車的相關補貼政策調整話題源源不斷，不少的汽車廠商都推出相應措施來挽留潛在客戶，以保住銷量。但對于一些還未正式上市的新能源汽車來說，這樣的政策局面未免就顯得有些尷尬了。也正是就著這個話題，今天我們就來聊聊那些新能源汽車還未上市就已沒有了補貼。???首先我們需要先了解一下國家對于此次政策調整的相關內容：1，續航里程低于250公里以下的純電動車型沒有補貼；2，國家補貼減半，400公里及以上續航里程的車型由原來的5萬元補貼退坡至2.5萬元；3，地方補貼全部取消；4，插電混動車型的最低續航要求仍為50公里，但國家補貼降至1萬，并取消地方補貼；5，能量密度小于125Wh/kg的車型國家補貼取消。???其次要說最受影響的未上市新能源車型，恐怕就是奧迪的Q2L e-tron以及奔馳EQC了。前者是因為其在工信部的續航測試工況下，續航里程僅為265公里，補貼大幅度減少甚至全無；后者是因為其電池能量密度預計達不到國家補貼的最低標準，補貼或許亦會全無。由于目前國家政策調整還存在有緩沖期，故往后的日子里這些車型的具體售價還是一個未知狀態。???小結：從國家補貼的變化以及汽車廠商的應對都可以看出，新能源汽車市場正在逐漸被規范化，這對于消費者來說是件好事。我們也期待，在嚴厲的政策補貼要求下，往后的新能源車型能有更多的突破，給予消費者更好的使用體驗。

現在隨著新能源汽車新的補貼政策落地，一些新能源汽車由于標準不達標而失去了資金補貼的支持，但是對于這樣的新能源汽車產品還是要從兩方面來看的。首先從國家層面來看，不斷加強對于新能源汽車的技術要求標準，是為了更好的促進新能源汽車產業的發展和進步。對于那些技術水平一直沒有太大進步的車企來說，這算得上是一次當頭棒喝。能夠從最根本的地方促進整個汽車企業對于技術的重視和提高。而且也將會逐步淘汰那些技術水平落后的車型產品，這樣一方面凈化了整個新能源汽車市場，另一方面也算是對用戶更加的負責。畢竟產品質量不過關影響最大的還是用戶。所以如果單從技術水平角度來看的話，那么失去了新能源補貼的新能源汽車車型是不太值得購買的，畢竟技術含量已經降低到不符合國家支持政策的標準了，所以難免會給自己的使用體驗帶來不好的感受。其次對于之前一直關注新能源汽車市場但是卻因為價格遲遲未入手的用戶來說，新的國家補貼政策，恰恰給他們帶來了福音。因為其實對于目前的新能源汽車市場來說，那些離國家補貼政策標準稍微有一點點差距的新能源汽車車型產品還是市面上的主流。而由于沒有了政府的補貼，那么勢必會對車企造成產品積壓的壓力，所以車企為了在國家補貼政策過渡期之內盡快清除庫存，肯定會在價格方面進行一些調整，所以對于之前因為價格沒入手的用戶來說，將會獲得更多的價格優惠。這樣來看，沒有了補貼的新能源汽車產品還是比較值得購買的。總之，國家補貼政策的實施還是需要一段時間過渡的，想要在這段時間內實現新能源汽車產業的重大突破也不是太現實，所以就算沒了補貼，新能源汽車在現有技術水平條件下，還是值得購買的。但是如果你比較注重國家所規定的產品性能表現，那么還是先緩緩再說吧。

現在隨著新的新能源補貼政策實施，新能源汽車逐漸失去了憑借價格優勢來吸引客戶的優點，想要在這樣的環境下繼續獲得用戶的支持，還需要從這幾個方面入手。首先就是提升新能源汽車產品性能，對于用戶來說，其實選擇新能源汽車的最根本原因還是新能源汽車產品性能比傳統燃油汽車更加吸引用戶，而且國家出臺新能源汽車補貼政策最根本的還是想要提升新能源汽車產業的整體技術水平。所以對于現在離國家補貼標準稍有距離的車企來說，想要繼續獲得補貼支持，那么必須在自己的新能源汽車產品當中提出更高的要求和設計，從而增添吸引用戶的優勢。其次就是盡量維持有補貼之前的價格，對于新能源汽車產品來說，其實在汽車市場還是并不是太成熟的車型產品。而用戶選擇新能源汽車的很大一部分是看重了國家的資金補貼，同時往往新能源汽車的出廠指導價格動輒二十多萬，但是算完補貼之后的價格卻十多萬，所以這樣也是給了用戶一個非常大的優惠感受。雖然現在新的補貼政策會使得一部分車型產品失去補貼，但是在政策正式實施前還是有一段過渡期的。在這段時間內，如果車企能夠把握機會，通過價格方面更大的優勢，肯定能夠繼續獲得更多的粉絲支持，那樣也給自己的未來轉型之路贏得了更多的資金和時間。最后就是車企要加大對于充電配套設施的建設工作，對于很多對新能源汽車有所顧慮的用戶來說，充電配套設施不完善也是一個阻礙了他們發展的重要問題，而且對于很多的地方來說，公共充電樁的分布和建設并不科學，再加上充電時長的限制。往往需要等待非常長的時間，所以想要在補貼退坡的情況下繼續獲得用戶的選擇。那就要從這些硬件設施配套上下手，只有讓用戶感覺到新能源汽車更方便了之后，才能吸引更多的用戶來選擇新能源汽車產品?？傊?，新能源汽車產品既然能夠獲得普及和推廣，其實最大的原因還是自身存在的優勢，如果單純的只是依靠補貼獲得價格優勢才能生存，那么無疑是發展不健康的。所以車企還是要從自己的身上多下功夫，畢竟新能源汽車代表了汽車產業的發展方向，前景還是十分廣闊的。

還沒成熟但不少國家制訂了停售燃油車時間表，你可以認為那些國家都是拍腦袋決定的，但我更相信他們的目標制定，而不是你目前的言語

現在隨著新能源補貼政策新規的實施，很多新能源汽車車型由于自身性能的限制，所以在新的補貼政策標準下，將會大幅度的降低補貼金額。如果下降七八萬的話，那么對于用戶來說無疑是增添了額外的負擔，估計會有很大一批人會觀望一段時間?，F在新能源汽車的補貼政策，相較于之前的補貼判定標準提高了不少。新能源汽車最高補貼僅為2.5萬元，相對于2018年減少50%，而插電式混合動力由2018年的2.2萬元減少為1萬元。而且整體對續航里程標準的要求也提高了很多，續航里程至少要達到250公里以上才能有補貼。所以這一下子對于整個新能源汽車產業來說都是一個巨大的打擊。畢竟現在市面上能夠全額獲得新能源汽車補貼的車型產品將會大幅度縮減。而且對于很多產品性能表現十分不錯的車型來說，也將會是一個巨大的打擊。補貼退坡的情況下，無疑是會給車企帶來巨大的壓力，而車企為了生存下去，勢必將會把這部分壓力轉嫁到用戶頭上。所以對于很多關注新能源汽車車型的用戶來說，無疑是一個巨大的額外負擔。而且畢竟現在新能源汽車還是存在著一些不足和缺點，本來想要入手新能源汽車體驗更為舒適的駕駛感受的用戶，如果必須多花七八萬才能買到補貼政策改變之前的車型產品。那么肯定是會心里產生不平衡的。所以相信會有很多人持觀望態度，等到新能源汽車市場適應了新的補貼政策之后再決定出手。所以現在假如比較受歡迎的新能源汽車的補貼下降幅度非常大，而這部分額外費用還需要用戶承擔的話，那么相信將會阻礙更多的人選擇購買。