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《汽車轉向系 基本要求》GB17675-2025國家認證標準正式發布，實施日期為2026年7月1日；其將替代舊的GB17675-2021國標。

該標準起草單位主要有上汽集團，蔚來汽車科技（安全）有限公司，中汽中心，北京車和家汽車科技有限公司，中國第一汽車股份有限公司，廣州小鵬汽車科技有限公司，比亞迪汽車工業有限公司，吉利汽車研究院（寧波）有限公司，東風汽車集團有限公司，重慶長安汽車股份有限公司，長城汽車股份有限公司，華為數字能源技術有限公司，豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司，中國汽車工程研究院股份有限公司，等。

新國標有什么變化呢？

簡而言之，就國標要求汽車轉向系統必須有機械連接。

可以理解為方向盤和轉向機之間必須有轉向柱，通過扭轉方向盤可以直接控制導向輪；曾經的老車是普遍沒有轉向助力系統的，是純機械結構，扭轉方向盤就能讓前輪轉向，這種方向盤普遍非常重，需要很大的力氣才能轉動。

后期的汽車（含商用車）應用了三類轉向助力技術。

分別為：液壓助力轉向機電動助力轉向機電動液壓助力轉向機

液壓助力是通過助力泵和液壓油幫助轉向輸出動力，電動助力則是通過電動機輔助輸出動力；電動液壓助力是通過電動機控制液壓油調整助力，相較于電動助力會有更清晰的路感反饋。

不過上述三類轉向系統不論是哪一種，其都有機械連接。

于是即便助力系統或某一項電子配置發生故障，在緊要關頭用力轉動方向盤依然能夠控制車輛行駛軌跡以緊急避險。

然而，新國標不再要求全動力轉向系統有機械連接，沒有了一般理解的“機械冗余。”

全動力轉向系統只需要連接車輪的轉向機部分，其與方向盤之間是沒有轉向柱的——方向盤就像是遙控器，或者理解為游樂場里模擬開賽車游戲的機器上的方向盤；兩者之間只是通過線束連接，轉動方向盤只是給出一個信號，轉向機的控制單元依據信號控制電動機，以實現轉向角度的調節并讓車輛正常轉彎。

這就是所謂的“全線控轉向機系統?！?/p>

該標準對全動力轉向系統的失效規定、報警要求、功能安全要求、系統附加試驗和其他修訂點進行了詳細要求；其中包括明確系統在動力源或供電裝置失效，或控制傳輸失效，以及能量傳輸失效等不同失效場景中的安全應對策略，以確保行車安全。

但是，筆者主觀的認為沒有機械冗余可能會有一定的風險隱患。

電子元器件總是有一定故障率的，而全線控在電子元器件發生故障的時候，沒有任何機械連接又要如何應急轉向呢？即便有安全冗余，其同樣是電子元器件控制。所以這一問題就需要專業人士進行解讀分析了。

不過相信全線控轉向機系統一定能降低總成制造成本，畢竟不再需要轉向柱。

同時也相信會有大量汽車堅持使用帶有機械冗余的傳統轉向機，尤其是需要應對更多場景的SUV、越野車和皮卡車；商用車相信也會保留一定的機械冗余；就像是隱藏式門把手一樣，留有一定的機械結構會更令人安心。

老司機的觀念不會很容易改變，開車不是玩游戲，方向盤控制的是車輪，車輪保證是司乘人員的生命安全。